(чеш., польск., словацк. Dunaj, серб. Дунав[о] и Дунаj, словенск. D ò nava, мадьярcк. Drena, турецк. Туна, нем. Donau, в "Песне о Нибелунгах" Tuonowe, древн. Danuvius [правильнее, чем Danubius] и Δανούβιος, а в нижнем течении, которое раньше стало известно древним, Ister и Ιστρος) — после Волги самая большая река в Европе и самая важная по своему значению для населения Европы, так как она — главный путь сообщения Средней Европы с Востоком. Недаром в народе название Д. стало нарицательным именем для значительных рек вообще (ср., например, в русской народной песне: "за реками за Дунаями..."). На восточном склоне Шварцвальда берет начало поток Брег, который, соединясь в одно русло с другим потоком, Бригах, и принимает название Д. Исток Брега лежит в 7 км к ССЗ от Фуртвангена, на высоте 1000 м над поверхностью моря, между горами Россеком и Бригбрайном, а Бригах начинается почти на 9 км восточнее, в 4 км на ЮЗ от св. Георгия, протекает через Биллинген, кот. лежит всего в 5 км от источников Неккара, и под гор. Донауешингеном, приняв в себя ручей, вытекающий из замкового сада этого города и считавшийся прежде истоком Д., соединяется в одно русло с потоком Брег. Местность, где сливаются эти три потока, болотистая равнина. Отсюда река принимает название Д. и течет сначала на ЮВ, сохраняя направление Брега, но скоро меняет его на ЮВ, которого и держится до г. Регенсоурга, где снова сворачивает на ЮВ и течет в этом направлении до г. Пассау. Этот гор. общепринято считать конечным пунктом Верхнего Д.; отсюда до Железных Ворот идет Средний Д., а от Железных Ворот до устья Нижний Д. В верхнем течении Д. идет сначала у южного подножия Швабской Юры до г. Донауверта, отсюда до Регенсбурга — у подножия Франкской Юры. Протекая по этой гористой местности, Д. при большом уклоне очень быстр, особенно под Ульмом, на высоте 469 метр. (под г. Донауешингеном поверхность вод Д. лежит на 679 м выше уровня моря). До Ульма по правому берегу реки идут покрытые лесом горы, хотя и встречаются местами болотистые и топкие небольшие равнины, а от Ульма, под которым Д., приняв в себя свой первый альпийский приток Иллер, делается судоходным (при ширине в 78 м), правый берег его становится совершенно плоским, левый же остается горным и скалистым.

Средний Д. под Пассау Д. принимает в себя прит. Инн, отчего масса воды его почти удваивается, и, покинув возвышенные равнины Баварии, вступает в долину, причем правый берег его лежит в австрийских владениях. Уже за Пассау начинается теснина, тянущаяся на пространстве около 120 км до Кремса и образуемая с одной стороны южн. отрогами Чешского Леса, Грейнервальда и Мангартсвальда, а с другой — сев. отрогами Альпов (Заувальд). Здесь в теснине под г. Грейном русло Д. завалено камнями и загромождено островками, образующими известные пороги Штрудель; вода делится на бешеные потоки вокруг острова, на котором стоит в развалинах старинный замок Верфенштейн, и стремительно несется в общем русле, сузившемся здесь всего до 146 м. В прежнее время масса воды ударялась в большую отдельно стоявшую скалу Гаусштейн и образовала страшный водоворот; но в 1854 г. скала была взорвана и путь через пороги перестал представлять затруднения. Немного выше Кремса стоит древний, наполовину разрушенный замок Дюрренштейн, прославившийся как место заключения Ричарда Львиное Сердце. Недалеко отсюда Д. выходит из горных теснин, разливается широкою скатертью и делится на множество рукавов, между которыми заключаются низменные острова, так наз. "Auen", покрытые густою травою и поросшие ивами, осиною и тополями. Ложе реки разветвляется в виде многих излучин, из которых одни удобны для судоходства, другие загромождены песчаными мелями и постепенно переходят в болота. Старые рукава Д., заброшенные среди прибрежных равнин, превратились в полукруглые пруды, обросшие бесконечными камышами, где гнездятся несметные стаи диких уток, гусей, журавлей и в особенности чаек; даже бобры все еще живут в довольно большом числе на берегах этих излучин Д. Эти низменные болотистые местности трудно поддаются человеческой культуре; тем не менее многие из рукавов реки уже превращены в прекрасные луга; берега закреплены плотинами и дорогами. Стесненный еще раз частями прерванного им Венского Леса, Д. вступает в Нижне-Австрийскую низменность, представляющую дно древнего озера, через которое он протекал когда-то. Здесь он по исправленному в последнее время руслу протекает у столицы австро-венгерской империи Вены. Южная часть этой половины вся уже давно густо заселена; повсюду кипит фабричная и заводская промышленность, зато страна по северному берегу реки, по направлению к Моравии, Мархфельд, только в сравнительно недавнее время покрылась лугами и нивами: в средние века германские императоры нарочно оставляли эти места незаселенными и невозделанными, чтобы быть в состоянии защищать без большого труда свои пределы от вторжения диких орд. Отсюда при впадении р. Моравы под г. Девином Д. оставляет австрийско-немецкую почву и вступает в пределы Венгрии, где сменяется последними отрогами Альпов и предгорьями Малых Карпатов. Пройдя под Девином (130 м над уровнем моря) и Пресбургом "Венгерские Ворота" (Porta Hungarica), Д. входит в Венгерскую равнину и широко разливается в своих отлогих берегах. Здесь он приобретает характер настоящей большой реки с изменчивыми, неопределенными берегами, кроме тех мест, где подошедшие к самой воде горы заставляют реку снова сузиться на некоторое время. Д. подмывает здеь берега, заставляя обрушиваться большие массы земли, которые потом отлагаются в русле или у другого берега в виде многочисленных отмелей, песчаных стрелок и кос и даже целых о-вов и островков. Все это зарастает камышами, кустарниками и деревьями. Тут берега реки густо заселены. Из множества о-вов и о-вков выделяются здесь лежащие ниже Прессбурга два больших о-ва: Большой и Малый Шютты. Первый из них (87 км длины и около 25 км ширины) носит у своих обитателей-мадьяр название Цалокез, а у словаков Житный остров и имеет на себе около 200 сел и деревень. Малый Шютт — около 48 км длины. Разделившийся на три русла Д. снова соединяется в одно русло под г. Коморном и течет в восточном направлении к городу Грану, опять прорывая себе "Вышеградский проход" между выдающимися к Ю выступами Баконского Леса и предгорьями Новоградских Карпатов с С. Под гор. Вайценом Д. довольно круто сворачивает на Ю и, пройдя венгерскую столицу Буду-Пешт, где его высота над уровнем моря 110 метров, вступает в большую Венгерскую равнину-низменность (Альфельд). Эта местность носит степной характер: огромная низменная равнина, в которой на большом пространстве не видать каких-либо значительных возвышенностей, поражает наблюдателя своим однообразием и в характере местности, и в царстве растительном, и в царстве животном, даже человек здесь почти на всем пространстве тот же самый. В Альфельде Д. широко разливается и медленно течет между двумя отлогими берегами, местами образующими настоящие топи и болота; а то в широком русле поднимаются о-ва из нанесенной речными водами земли или рядом с главным руслом идут отделившиеся от него многочисленные рукава, которые впоследствии снова сливаются с главною рекой. Более значительные из о-вов на Д. в этом месте Сент-Андраш (между Вайценом, Будой), затем Чепель, Шар и Маргита у Могача. Около Буды глубина 8—12 метров, ширина же Д. здесь около 1000 м, а между Бенеком и Фельдваром 570—1260 м. Ниже впадения Дравы под Вуковаром Д. оттесняется на ВЮВ Сирмийскими холмами (Фрушка Гора, см.) и течет к Петервардейну (82 м) и Сланкамню. Здесь он принимает в себя самый большой из своих притоков, вторую артерию Альфельда, р. Тиссу, и течет в направлении к г. Землину, под которым ширина его доходит до 1560 м, глубина до 14 м; отсюда идет на Белград и принимает свой главный правый приток Саву; с этого пункта составляет границу между Венгрией и Сербией до Оршовы, или Ршавы. Под г. Базиашем горы сжали реку в ущелье на протяжении около 130 км до г. Кладова. Это ущелье носит название Клиссуры, или Железных Ворот. В этом ущелье высота Дуная над уровнем моря с 37,3 переходит в 11 м; при таком сильном уклоне река приобретает чрезвычайную стремительность течения и сжата с обеих сторон до невероятия (с 1900 метр. ширина ее в Железных Воротах доходит до 100 м, а в одном месте даже до 60 метр.); глубина ее здесь с 20 метров достигает 50 м и даже 75 метров, а падение воды, равняющееся под Базиашем 4 стм. на 1 км, здесь в Железных Воротах достигает 540 м; к этим затруднениям для судоходства присоединяется еще и то, что дно реки во многих местах усеяно подводными скалами и камнями.

Нижний Д. начинается по выходе реки из Железных Ворот. Здесь он снова вступает на более ровную местность, течет со многими изгибами сначала на Ю, а затем, постепенно сворачивая на В разогнутым полукругом, мимо гг. Видина, Никополя, Систова, Рущука, Салистрии при ширине в 700—1000 метр. и незначательном падении проходит краем Великой Валашской равнины среди широкой болотистой низменности, перерезанной многочисленными рукавами, с огромными лужами стоячей воды. У Чернаводы, отделенной от моря всего только 50 км, Д., встретив плоскую возвышенность Добруджи, вдруг меняет свое вост. направление и, обходя ее, сворачивает через Гиршову и Браилов на С. На этом пространстве он делится на целый лабиринт рукавов. Только после впадения Серета Д. снова принимает свое главное восточное направление и принимает с левой стороны Прут. В расстоянии около 7 км выше Тульчи Д. образует свою дельту. Это — огромная (около 2558 кв. км) болотистая равнина, густо поросшая высоким камышом (до 3 метр. вышины), в котором находят себе приют стада буйволов и стаи разной водяной птицы и рыскают волки. Крайние рукава этой дельты лежат один от другого на расстоянии 89 км. Из них лев. (северн.), разделившийся на несколько частей и разлившийся подобно озеру, пройдя через Измаил, впадает в Черное море Килийским гирлом, пройдя 101 км и внося с собою в море 63% всей дунайской воды. Правый рукав за Тульчею делится на Сулинский (средний) и Св. Георгия (южн.). Сулинский рукав после второго разделения проходит еще 90 км, держась почти прямо на В, и впадает в Черное море, принося ему только 7,4% дунайской воды. Это самый судоходный из рукавов Д.; глубина его доходит до 16 метров, на отмелях около 5 метров, а перед впадением в море лежит также значительная отмель. Эта глубина достигнута благодаря обширным гидротехническим работам, произведенным после Крымской войны. Рукав Св. Георгия тянется после второго разделения на пространстве 110 км, имеет глубину от 6 до 11 метров и перед впадением в море — большую отмель, покрытую водою всего на 1½ м.

Количество протекающей воды [Волга (см.) у Александровского моста 9900 куб. м в секунду.]:

Среднее количество наносов — 60000000 куб. метров в 1 год. От истоков Дуная до его впадения в Черное море по прямой линии 1684 км, а длина его течения равна 2860 км, из которых Швабский (Вюртембергский) Д. занимает ок. 215 км, Д. в Баварии 366 км, а всего на долю Германии приходится ок. 581 км, и эта часть Д. составляет его верхнее течение; в Австрии Д. протекает 373 км и в Венгрии от Пресбурга до Оршовы 940 км, а всего на долю Австро-Венгрии приходится 1313 км, составляющих среднее течение Д.; русско-болгарско-румынская часть, или нижний Д., захватывает всего около 966 км. Площадь, занимаемая руслом Д., равна 817100 кв. км, и ¹/₇ ее лежит в пределах Германии, а ⁴/₇ в пределах Австро-Венгрии.

Притоки Д. Кроме упомянутых выше притоков, Д. принимает в себя целую массу меньших, преимущественно горных речек и потоков, так что общее число их доходит до 120, из которых около половины — довольно значительной величины и, в свою очередь, имеют свои притоки. Из них замечательны: с левой стороны — Верниц, Альтмюль, Рааб, Реген, Илц, Гросмюль и Клейнмюль, Кремс, Морава (чешская), Ваг, Гран, Эйпель, Тиса, Темеш, Шиль, Ольта, Яломица, Серет, Прут; с правой — Иллер, Лех, Изар, Инн, Траун, Энс, Тульн, Драва, Сава, Морава (сербская), Тимок, Имер, Осма, Янтра, Лом. Судоходных из притоков Д. только 34. Из судоходных дунайских каналов следует назвать Майнско-Дунайский (Main-Donau-Ludwigskanal) в Баварии, канал князя Шварценберга для сплавки леса, Венско-Нейштадский (Wien-Neustadt) канал, Бачский или Францев канал в Венгрии (служащий для осушки болот) и др. Был задуман план провести канал от Д. прямо к Черному морю мимо Дунайской дельты, между Черноводой и Кюстендже, чтобы избежать кружного пути по Д. и его дельте; но от этого плана пришлось отказаться, так как земляные работы оказались чрезвычайно затруднительными. Зато теперь серьезно подумывают о соединении Д. с Одером в пределах Австро-Венгерской монархии. Д. и его притоки, в особенности в Венгрии и в нижнем течении близ моря, довольно богаты рыбой. Румынское правительство сдает в аренду рыбную ловлю в своей части Д. дельты. Споры между румынскими рыбаками и русскими возникают довольно часто, так как пограничная линия вследствие ежегодных речных наносов и отложений не может быть вполне определенной.

Судоходство по Д. начинается с Ульма после впадения реки Иллера, и то лишь для гребных судов. Затруднительность плавания по горной реке послужила здесь развитию в течение более 300 лет особой промышленности: здесь издавна строят особой конструкции суда, которые с товарами спускаются к Вене или на Нижний Д. и там, освободившись от груза, идут в продажу как дрова или как строительный материал. Таким образом сплавляется отсюда ежегодно до 100 судов с грузом до 60—70000 цнтн. Пароходы стали ходить по Д. начиная с Донаувёрта, после того как баварское правительство с 1838 года употребило до 8½ млн. марок на улучшение фарватера, устройство гаваней и т. п. От Донаувёрта ходят пароходы в 25—58 лошадиных сил, от Пассау до Вены — в 80—120 сил; сообразно с положением уровня воды они поднимают 4000—9000 центнеров груза. На венгерской части Д. ходят суда, годные для перевозки вверх и вниз по реке грузов до 8000 цнтн.; одновременно ходят здесь и пароходы с тягою до 400 лошад. сил, которые могут тянуть 80000 центнеров и даже более на 8—10 баржах вверх и вниз. Между Геньо и Базиашем вследствие встречи судоходных Тиссы, Дравы и Савы раскидывается широкая, доступная для плавания вверх и вниз целая сеть водяных путей сообщения. Однако ниже этому широкому развитию судоходства представляется преграда в виде Железных Ворот. Только по ту сторону Оршовы снова начинается движение судов и тем более оживленное, что здесь сходятся и морское и речное судоходства и что ввоз и вывоз сосредоточиваются почти исключительно на Дунае. Тут ходят пароходы в 150—200 лош. сил, и вооруженные и веслами и парусами более мелкие суда (чайки) с подъемною силою от 1500 до 4000 центнеров, и высокобортные морские суда. Последние по большей части ходят только до Браилова и Галаца.

В Австро-Венгрии много сделано для облегчения судоходства по Дунаю. На производство улучшений русла со включением береговых укреплений и дамб у Вены в Дунайском канале и др. австрийское правительство потратило с 1818 г. по 1861 г. 13550000 флор. Но главная задача по исправлению русла Д. на австрийской территории касалась Вены, и в 1869 г. этот вопрос был разрешен утвердительно. Это исправление состоит в устройстве нового русла, более близкого к Вене, шириною в 285 м (а с заливаемою в половодье полосою — до 475 м) и в 3,2 м глубины; все исправленное пространство равно 30 км и потребовало на производство работ до 1879 г. 29, 3 млн. гульденов. Значение этого исправления увеличивается еще тем обстоятельством, что венгерское правительство, следуя примеру австрийского, предполагает заняться исправлением русла на двух других наиболее нуждающихся в этом пространствах, именно от Пресбурга до Геньо и в Железных Воротах.

В прежнее время Д. в Германии был обременен таможенными пошлинами еще более Рейна. Только Тешенский мир в 1779 г. предоставил во взаимное пользование Австрии и Баварии Д., Инн и Зальцах, и это определение было возобновлено трактатом 14 апр. 1816 г. Договор 2 декабря 1851 г. значительно облегчил плавание для судов обоих государств. Полному развитию значения Д. мешают как естественные препятствия вроде обмелений русла, изменений фарватера, быстроты и крутизны течения, порогов, островов, теснин, так и отсутствие единодушия между прибрежными государствами (см. ниже). Кроме гребных и парусных судов, по Д. ходят в большом количестве пароходы. Первые пароходы появились на Д. в 1830 г. между Веною и Пештом, где не было никаких преград движению. Первое пароходное общество на Д. было австрийское. Вслед за ним для плавания по верхнему Д. основано в 1837 г. общество баварско-вюртембергское; но оно не имело успеха, и баварскому правительству пришлось взять дело в свои руки. В новейшее время, с уничтожением всяких привилегий, образовалось несколько новых пароходных обществ (между прочим — русское черноморско-дунайское пароходство, устроенное кн. Гагариным и имеющее 10 пароходов, 18 железн. и 11 дерев. барж), представляющих довольно ощутительную конкуренцию для австрийского общества.

Движение судов на Дунае. В 1887 г. в Пассау пришли снизу 336 пароходов грузовых и 799 буксирных судов с грузом в 1282039 двойн. центнеров (в том числе 879384 двойн. цнтн. хлеба); сверху 335 грузовых пароходов и 785 буксирных судов. В 1890 г. всего было 4389 судов с грузом в 3810033 двойн. цнтн. (хлеб — 2547339 двойн. цнтн.): из этого количества 21,1% пошло вниз, 78,9% вверх. В Вену в 1890 г. прибыло 2733 гребных судна, с грузом 1036479 двойн. цнтн. (преимущественно хлеб и камень); в Венском канале в то же время перебывало 3,15 млн. двойн. цнтн. груза (камень и дерево). На нем. притоках Д. ходят только плоты. На Нижнем Д. и в дельте, кроме парового, развито довольно сильно парусное и гребное судоходства. В 1888 г. в румынских гаванях движение судов было такое:

В 1890 г. Сулинским рукавом прошло 625 парусных судов с грузом в 90188 тонн и 1303 парохода с 1449257 тоннами груза. Вообще, круглым числом, на всю реку с притоками можно считать около 90000000 цнтн. (1270 млн. пуд.) ежегодного обращения товаров. На австро-венгерской территории довольно много точек соприкосновения жел. дорог с Д.; последние из них — Базиаш и Оршова. Для сокращения кружного пути мимо Добруджи в 1860 г. построено 63 км жел.-дорожного пути Чернавода-Кюстендже, к которому в 1866 г. прибавлено 225 км Рущук-Варна (в Болгарии). Румынская ж. д. подходит к Д. тоже в нескольких пунктах, напр., в Журжеве, против Рущука, под г. Галацом, под г. Турну-Магуреле (против Никополя), Турну-Северином и др. Политическое значение Д. давно уже признавалось и в старину было еще более, чем теперь. Во времена Римской империи он служил границей, защищавшей империю от варварских народов (маркоманов, квадов, языгов, даков и др.) на всем протяжении от Регенсбурга до самого устья. На нем лежал целый ряд более или менее укрепленных римских местечек, как, напр., Lauriacum, Vin d obona (нынешняя Вена), Carnuntum, Taurunum, Nicopolis и др. На современное стратегическое значение Д. указывает целый ряд крепостей, построенных на его берегах: Ульм, Ингольштадт, Коморн, Петервардейн, Нов. Оршова и до 1878 г. Видин, Никополь, Рущук, Cилистрия, Браилов, Измаил.

Ир. П.

Дунай (междунар.) — по своей величине и географич. положению есть международная река по преимуществу. При всем том постановления венск. конгресса о свободе судоходства по международным рекам (см.) нашли применение к Д. позже, чем к какой бы то ни было другой из этих рек. Объясняется это тем, что в 1815 г. Турция, владевшая нижним течением и устьями Дуная, не принадлежала еще к сонму европейских держав. Фактически свобода судоходства на Д. существовала, впрочем, еще в XVIII в.; в силу старинных и часто возобновлявшихся договоров Порты с державами беспрепятственное плавание по Д. предоставлено было всем флагам, и притом не только на устьях, но до Белграда. Парижским трактатом 1856 г. на так назыв. европейскую дунайскую комиссию (из делегатов держав, подписавших трактат) было возложено выяснение работ, необходимых для приведения в судоходное состояние устьев Д. и прилегающей к ним части моря; другая, постоянная, комиссия из представителей прибрежных к Д. государств должна была выработать регламент для судоходства и речной полиции, устранять препятствия к судоходству по Д., а по упразднении первой коммиссии, срок действия которой назначен двухлетний, вступить во все ее права. Впоследствии полномочия европ. комиссии были продолжены, а прибрежная комиссия ограничилась составлением регламента, ее утвержденного державами, так как свободное плавание предполагалось дозволить всем флагам лишь с моря, судоходство же между дунайск. гаванями признать исключительным правом подданных прибрежных государств. В 1865 г. европ. комиссия выработала конвенцию с постановлениями о речной полиции, о лоцманах, о местах нагрузки и выгрузки, об учреждении инспекции для надзора за судоходством, о взимании пошлин с судов, проходящих через Сулинское гирло (в возмещение расходов по произведенным работам) и т. п. [С 1860 по 1892 г. европейская коммиссия получила пошлин 47986443 фр.; за русские суда внесено в последние 3 года 63322 фр.]. Берлинским трактатом 1878 г. в видах большого обеспечения свободы судоходства по Д. все крепости и форты по берегам его от Железных Ворот до устьев постановлено срыть, а возведение новых воспрещено. Никакое военное судно не может плавать по этой части Д., за исключением легких пароходов речной полиции и таможенного ведомства; стационерные суда, которые державы в силу прежних соглашений посылают к устьям Д., могут подниматься вверх по реке только до Галаца. Румыния получила голос в европ. комиссии. Под международный контроль решено поставить и средний Д. от Галаца до Железных Ворот. В 1 8 81 г. комиссия выработала дополнительный к конвенции 1865 г. акт о судоходстве по нижнему Д., а затем проект регламента для среднего Д., против которого протестовала Румыния. Без участия Румынии состоялся на лондонской конференции и договор 10 марта 1883 г., по которому компетенция европ. комиссии расширена до Браилова и полномочия ее продлены до 1904 г., а часть Д. от Браилова до Железн. Ворот поставлена под надзор смешанной комиссии из делегатов трех прибрежных к этой части Д. государств: Сербии, Болгарии и Румынии, делегата Австрии, постоянно в ней председательствующего, и одного члена европ. комиссии. Этот договор до сих пор не может быть приведен в исполнение, так как Румыния поныне (конец 1893 г.) не дает на то согласия, утверждая, что договором ограничивается ее территориальное верховенство. По этому поводу в литературе международного права возник спор: Гольцендорф, Дан, Кателани, Геффкен и др., рассматривая вопрос преимущественно с юридической точки зрения, высказались за Румынию, а против нее — Стризовер и Иеллинек. Как бы то ни было, благодаря капризу Румынии (выражение Гладстона) средний Дунай до сих пор остается в неопределенном положении. Из многочисленных проектов, предложенных для устранения австро-румын. конфликта, особого внимания заслуживает мнение Энгельгардта, который предлагает распространить компетенцию европ. комиссии до Железн. Ворот, но с тем, чтобы в ней принимали постоянное участие делегаты Сербии и Болгарии (ныне европ. комиссия состоит из делегатов 6 великих держав, Румынии и Турции). Сама Румыния неоднократно заявляла, что почетный исход из своего положения она видит в расширении функций европ. комиссии. По мнению Ф. Ф. Мартенса, цель учреждения европ. комиссии в 1856 г., равно как последующих постановлений, кроется в политич. соображениях европ. держав, направленных против России; судоходство по Д. берется под "международную опеку" и нарушаются территориальные права независимых государств (Румынии, Сербии и особенно России). По Берлинск. трактату Килийский рукав частью совершенно вошел во владения России, частью образовал границу между Россией и Румынией. В 1882 г. европейская комиссия решила сделать Килийский рукав судоходным; но когда она приступила к работам, то встретила протест со стороны России, которая находила, что Килийский рукав не подлежит компетенции европ. комиссии. Договором 10 марта 1883 г. признано, что фактический контроль европ. комиссии не распространяется на те части Килийского рукава, оба берега которых принадлежат одному из прибрежных к нему государств; русско-румынск. часть Килийского рукава состоит под общим надзором России и Румынии, которые должны сообразоваться с регламентом, действующим на Сулинск. гирле. Планы работ, которые Россия или Румыния пожелают предпринять в Килийск. рукаве, должны быть сообщены европейско-дунайск. комиссии с единственной целью удостоверить, что работы эти не повредят судоходному состоянию остальных рукавов; в случае разногласия между русск. или рум. властями и европ. комиссией судьями являются великие державы. Агенты европ. комиссии могут для личного осведомления разъезжать по Килийск. рукаву. В видах охранения интересов судоходства на Сулинск. и Килийск. рукавах Россия должна сообщать державам, представленным в европ. комиссии, уставы пошлин, которые она пожелает ввести в Килийск. рукаве. В 1893 г. в мин. пут. сообщ. образована комиссия для разработки плана работ по расчищению Килийск. устья. В последние годы Австрия энергично заботится об устранении препятствия к судоходству у Железн. Ворот. Когда работы эти будут закончены, то по всему Д. можно будет установить однообразный режим, тогда как ныне судоходство должно считаться с весьма разнообразными режимами (вюртембергским, баварским, австрийским, сербским, румынским, русским, русско-румынским, комиссии над Железн. Воротами, европ. комиссии). Обширная литература о Д. указана Каратеодори в Holtzendorfs "Handbuch des V ö lkerrechts" (1887, т. II, § 78). Богатый фактический материал у Holtzendorff, "Rum ä nisches Uferrecht an der Douau" (1883) и в рум. зеленой книге: "Cestiunea Dunarei, Acte si documente" (1883). См. еще Wilczek, "Die Zukunft der Donau-Schiffahrt" (1892); Форштетер, "Д. как международная река" (М. 1890).

А. Я.