— по точному смыслу, имеют колею из железных (или стальных) рельсов, по которой тяга вагонов производится лошадьми. Кроме этих существенных признаков, случайным свойством К. дорог, зависящим от условий наиболее производительной работы лошадиной силы, является преимущественное применение их для перевозки пассажиров в городах и пригородных местностях. В Южн. Америке вместо лошадей часто применяются мулы, отличающиеся большей выносливостью. Точно также мулы с большим успехом работают на некоторых линиях в Испании, и попытка замены лошадей мулами сделана была и в Германии (Дрезден). По отчетам управлений, употребление мулов для тяги оказывается гораздо дешевле лошадиной тяги, при той же степени безопасности и исправности движения. Для южной России предложено было вместо лошадей употреблять волов, которые не требуют дорогих конюшен, причем и прокорм их обходится дешевле, так что это может дать большую выгоду при перевозке постоянного груза, как напр. хлеба, соли и т. п., где скорость доставки не играет большой роли. В состав этой группы входят, по сходству конструкции и назначения, и конные пути с деревянной колеей, которая при этом, в большинстве случаев, составляется из деревянных брусьев, обитых полосовым или угловым железом. Рельсовые пути для конной тяги, за весьма редкими исключениями, укладываются в полотне обыкновенных или шоссейных дорог или на городских улицах, на которых, рядом с К. дорогой, происходит также движение обычных экипажей и пешеходов. Конная тяга употребляется также для маневров при составлении и сортировке поездов на некоторых станциях паровых железных дорог, для перевозки земли и строительных материалов по временным рельсовым путям при производстве дорожных и других работ, разбросанных на большом протяжении и пр. Но такого рода дороги уже не причисляются к К. дорогам.

Конно-железнодорожные пути появились немедленно после возникновения железных дорог. С помощью употребления лошадей предполагалось устранить казавшиеся тогда чересчур страшными опасности парового движения и вместе с тем воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры перевозились в первое время в конных вагонах. Но в этой форме К. дороги сохранились недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга оказывается медленной, причем и состав поезда слишком ограничен. Поэтому сначала пар вытеснил лошадей на жел. дор. повсеместно. Но в 1852 г. французский инженер Луба (Loubat) выступил с предложением устраивать рельсовые пути по улицам больших городов, для перевозки вагонов лошадьми. Первая К. дорога была построена им в Нью-Йорке, а затем в 1 8 54 г. им же построена К. дорога в Париже. В 1860 г. этому примеру последовала Англия (Биркенгед), а вслед за этим последовало открытие К. дорог в Брюсселе и Копенгагене. Вскоре этот особый вид железных дорог, преимущественно для перевозки пассажиров в больших городах, распространился в Германии, Австрии, Италии, России и Швеции. В настоящее время К. дороги существуют во всех государствах Европы и во всех частях света. В России, как выше сказано, первое конное передвижение по рельсам введено было в виде временной меры в 1838 г. Но летопись К. дорог в России должна начинаться, собственно, с 1836 г., когда мещанин Эльманов, как бы в виде протеста против намерений ввести в России паровой двигатель, проектировал конно-рельсовую дорогу, не требующую ни устройства особого для нее полотна, ни выписки из-за границы разных материалов и дорогих машин. Система эта тогда была названа "Эльмановской дорожкой на столбах" и описана в "Журнале общеполезных сведений", ред. А. Башуцким (1836 г., № 10). Первая же попытка постройки К. дорог выразилась в 1841 г. началом постройки такой дороги от города Варшавы, через Скерневице, Петроков и Ченстохов, к австрийской границе, для удешевления проезда пассажиров в Вену. Компания, приступившая к постройке этой дороги, не могла, однако, ее достроить, и наместник Царства Польского, кн. Паскевич-Эриванский, разрешил продолжать постройку на средства Царства, после чего она была доведена до г. Лович. Впоследствии на этом месте устроена нынешняя Варшавско-Венская железная дорога и часть Варшавско-Бромбергской. В 1854 г. в окрестностях СПб., близ Смоленской слободы, была устроена инженером Полежаевым К. дорога, на протяжении 3½ в., из продольных деревянных брусьев, обитых полосовым железом. В 1856 г. К. дорогой пользовались для сооружения укреплений около Кронштадта. Для подвозки земли с Лисьего Носа была устроена, под руководством ген.-адъютанта Тотлебена, инженером путей сообщения Полежаевым железно-конная дорога по льду. В 1860 г. инженер-полковник Домантович устроил первую К. дорогу по улицам СПб., от 17-й линии Васильевского острова до биржи, для перевозки грузов в таможню из судов, прибывавших в СПб. Дорога эта теперь не действует, вследствие изменившихся условий выгрузки судов. Первое товарищество К. дорог в СПб., учрежденное в 1862 г., построило линии по Невскому проспекту, по Садовой, от Адмиралтейской площади и по Николаевскому мосту и впервые ввело пассажирское движение в вагонах по улицам СПб. При проектировании К. дорог Первого товарищества имелось в виду, главным образом, товарное движение, для чего и была соединена станция Николаевской железной дороги с таможней, находящейся на Василевском острове. Между тем опыт доказал, что товарное движение, допускаемое только ночью, не могло развиться из-за закрытия ночью таможни. Дороги Первого товарищества, равно как и открытые впоследствии линии других акционерных обществ К. дорог в Петербурге, сохранили исключительно пассажирское значение; грузовое движение по ним выражается почти единственно лишь вывозкой в ночное время мусора и снега с улиц столицы. Кроме городских линий по разным направлениям впоследствии выстроены были К. дороги для соединения столицы с ближайшими окрестностями. Из последних на Лесной и Невской пригородных линиях конная тяга в настоящее время заменена паровой. Вместе с тем возникали проекты К. дорог большого протяжения и для других местностей Империи, которые, однако, не были осуществлены. Так, в 1863 г. генерал-майор Лавров представил на рассмотрение правительства проект однорельсовой на столбах ж. д. для конной тяги от Элтонского озера до р. Волги. Этот проект не был одобрен. Учредители Ряжско-Моршанской жел. дор. входили с ходатайством о разрешении им построить К. дорогу от Ряжска до Моршанска, на протяжении 125 в. Но изыскания, произведенные вслед за тем, привели к убеждению, что для этой линии следует предпочесть паровую тягу. Бывший владелец Гутуевского о-ва, Д. Е. Бенардаки, также ходатайствовал о проведении К. дороги от станций ж. дорог в С.-Петербурге до устроенных им складов на Гутуевском о-ве; вместо этого построена была ж. д., называвшаяся прежде Путиловской, а теперь называемая Портовой ветвью Николаевской ж. д. Из других неосуществленных проектов внегородских жел. дор. с конной тягой следует упомянуть проекты дорог Волго-Донской и от Кривого Рога до Екатеринослава, которые также заменены паровыми дорогами, и, наконец, проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 г. с предложением о постройке целой сети К. дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Вместо этого, но уже гораздо позже, построена Оренбургская паровая ж. д. и теперь только строятся некоторые другие узкоколейные ветви, для удовлетворения крайней нужды обширного Заволжского края в усовершенствованных путях сообщения. Тот же Д. В. Каншин в 1865 г. проектировал К. дорогу от Твери до Орла, в обход Москвы. К. дороги в городах за тот же период времени имели лучший успех. Кроме Петербурга ими снабжены уже Москва, Варшава, Одесса, Харьков, Тифлис, Казань, Рига, Киев (где теперь на части линии конная тяга заменена электрической) и др. Общее протяжение К. дорог в России считается до 600 в. Точной статистики числа и протяжения К. дорог не существует не только для России, но и в государствах западной Европы и в Америке, между прочим, и потому, что относительно многих дорог нет сведений о роде употребляемых двигателей, и во многих случаях конная тяга применяется рядом с паровой. Протяжение К. дорог в Европе, по сведениям за 1890 г., считалось — в Германии 1286 км, в Голландии 592 км, во Франции 508 км, в Бельгии 404 км, в Англии 343 км, в Италии 223 км, в Австро-Венгрии 222 км, в Дании 61 км и в Швейцарии 28 км. В Америке в 1890 г. считалось 8955,8 км конно-железных путей. Совершившийся переход многих дорог к электрической тяге не уменьшил этих цифр, так как одновременно с этим открыты во многих городах новые линии К. дорог, а существующие расширены. Предпринимателями по постройке и эксплуатации К. дорог большей частью являются акционерные общества. Часто общества этого рода составляются иностранцами (преимущественно англичане и бельгийцы, а затем и французы выступают в роли предпринимателей при сооружении К. дорог в различных городах Европы и внеевропейских стран). В Германии в некоторых городах К. дороги построены на средства городских управлений, которые сдают их в аренду. По действующим в России законам, К. дороги в городах и пригородных местностях состоят в ведении министерства внутренних дел, а лишь те из них, которые принадлежат железнодорожным обществам главных линий, или содержатся этими обществами по договорам с владельцами путей, состоят в ведении министерства путей сообщения. Во Франции выдача концессии на постройку в эксплуатацию К. дорог зависит от правительства, департамента или общины, смотря по тому, пересекает ли дорога несколько департаментов, или она расположена в пределах одного департамента или округа общины. Разрешение исходит также от центральной власти во всех тех случаях, где для укладки путей К. дорог предполагается воспользоваться полотном государственных дор. Такой же порядок существует в Испании. В Англии разрешение дается министерством торговли, с утверждения парламента. В Австрии разрешение исходит также от министерства торговли по предварительному соглашению предпринимателя с местной полицейской властью. В Пруссии разрешение дается различными инстанциями полиции, смотря по протяжению линии. В Италии, Бельгии и некоторых германских государствах разрешение зависит от местных общественных управлений, если дорога не будет пролегать по государственным путям, а в последнем случае разрешение концессии зависит от центральной правительственной власти. В Голландии разрешения на устройство К. дорог вовсе не требуется, а на предпринимателя возлагается лишь войти в соглашение с тем учреждением, в ведении которого находится дорога, где предположена укладка рельсовых путей. Путь К. дорог состоит из одного или двух рельсов. Для постоянных дорог двурельсовый путь является общим типом. Безопасность и правильность движения обеспечены лучше при существовании рядом двух колей, для независимого обращения вагонов в обе стороны; в противном случае приходится располагать в разных местах разъезды, сменяющие встречное движение. В прежнее время господствовал взгляд, что расположение двух колей может быть допущено лишь на весьма широких улицах. Теперь же в зап. Европе административная власть нередко требует от предпринимателей устройства непременно двух колей или перестройки существующих одноколейных участков в двухколейные даже на сравнительно узких улицах. Например, в Берлине две колеи встречаются уже на улицах шириной всего 6,8 м. Для К. дорог употребляются рельсы весьма разнообразных типов, но по основной форме они могут быть разделены на: желобчатые (фиг. 1 и 3) и головчатые (фиг. 2 и 4). Как те, так и другие бывают плоские (фиг. 1), седловые (фиг. 2), с пятой (фиг. 3) или виньолевские (фиг. 4).

Фиг. 1. Фиг. 2.

Фиг. 3. Фиг. 4.

Иногда желоб образуется боковым рельсом, положенным рядом с главным плоским или головчатым рельсом. Общераспространенный прежде способ расположения рельсов на деревянных лежнях или поперечинах в настоящее время почти повсеместно вытесняется стальным верхним строением с широкой пятой рельсов типа Феникс (с желобом в самом рельсе) или Гармаана (в котором желоб образован контррельсом). Деревянные лежни и шпалы, вследствие быстрой порчи гниением, вызывают необходимость частого ремонта и смены. В настоящее время опыт существования многих К. дорог выяснил, что головка рельса должна быть ровная, плоская, перпендикулярная шейке и параллельная пяте. Толщина ее должна быть около 25 мм, принимая вероятную толщину износа в год — 1/2 мм. Ширина желоба, чтобы лошади не зацепляли подковами, должна быть 3 см. Толщина закраины желобчатого рельса или контррельса двойного рельса для избежания преждевременного износа должна быть не менее 2 см. Наибольший износ замечается у стыков, где рельсы соединяются накладками. На американских К. дорогах недавно стали сваривать рельсовые стыки электрическим способом для получения непрерывной линии, без зазоров, но целесообразность этого приема еще не проверена практикой. На русских конно-железных дорогах употребляются коробчатые плоские и желобчатые рельсы и рельсы виньолевского типа, весом 13—14 фн. в погонном футе, преимущественно на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель И. H. Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладываются на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с досчатым настилом, уложенным поверх земли. Для разъездов на одноколейных конно-железных дорогах употребляются неподвижные стрелки, причем поворот разъездных путей делается в обе стороны от прямой линии, или же главный путь продолжается прямо, а для пропуска встречного вагона укладывается боковое ответвление или съезд. В обоих случаях направление вагона на должный путь достигается тем, что наружному рельсу со стороны движения вагона придается некоторое превышение над внутренним, вследствие чего при приближении к разъезду колеса вагона скатываются на надлежащий путь. На некоторых К. дорогах в Америке употребляются в пересечениях путей автоматические стрелки, которые переводятся давлением ног лошадей при вступлении их на боковой путь, но это оказалось ненадежным. На К. дорогах Европы устраиваются вместо этого простые переводные стрелки, снабженные подвижным остряком, который перед проходом вагона переставляется кондуктором или приставленным для того рабочим, который вместе с тем играет роль сигналиста для предупреждения столкновения вагонов. Для преодоления исключительно крутых подъемов припрягаются добавочные лошади. В Брюсселе движение совершается, совершенно безопасно при подъемах до 1:14; для поворотов между узкими улицами применяются кривые радиуса до 13,5 м. Ширина колеи К. дорог, построенных в новейшее время, приближается к нормальной ширине обыкновенных паровых железных дорог. Линии с меньшей шириной пути, в 0,6 м, 0,75 м и 1 м, становятся все реже. Промежуток между рельсами обычно замащивается булыжным камнем, представляющим наилучшую опору для копыт лошадей при движении с места вагона. Асфальтовая и торцовая мостовые менее удобны, так как в мокрую погоду эти мостовые становятся скользкими; кроме того, они представляют затруднение при ремонте рельсового пути. Для избежания перерывов движения от частых случаев падения лошадей на асфальтовых мостовых, приходится их в гололедицу посыпать песком и очищать их гораздо чаще, чем это нужно для каменных мостовых, а потому содержание К. дорог при этих условиях обходится дороже. К составу К. дорог принадлежат еще павильоны для ожидающей публики на пересадочных и остановочных пунктах, и вагонные парки. В местах пересечения нескольких городских линий с деятельным движением полезно устраивать отапливаемые будки для отогревания кучеров и кондукторов в суровое время года. Тут же помещают иногда навес с коновязями для лошадей. Вагонные парки или станции располагаются на оконечности линии, а иногда и вдали от линии, на окраинах города, причем по утрам приходится подводить лошадей и вагоны на место по рельсовым путям других линий. Парк состоит из вагонных сараев, конюшен, мастерских с кузницами, разъездных и запасных путей и жилых зданий с помещениями для конторы и служащих. Для экономии места иногда конюшни, равно и вагонные сараи располагают в несколько этажей. Для уменьшения пожарной опасности, а равно и для облегчения администрации удобнее вместо одного большого парка располагать несколько парков меньшего размера в разных местах; при нескольких парках, располагаемых в разных пунктах, легче и удобнее обслуживать местные потребности разных частей сети. Однако при расположении станционных парков на окраинах, в большинстве случаев достигаемое этим сбережение поглощается увеличенными расходами эксплуатации. Поэтому некоторые общества конно-железных дорог предпочитают теперь располагать свои парки в пунктах пересечения главных линий, имея в виду, что стоимость земли в центральных частях городов возрастает быстрее, чем на окраинах, а потому излишняя затрата окупается с избытком при ликвидации дела. При этом избегаются запоздания при подвозе лошадей, корма для них и всяких других потребностей и потеря времени на доставку подкреплений и запасных частей при разных случайностях на линии. Тарифы К. дорог обычно обусловливаются концессией или предоставляются соглашению предпринимателей с правительством или общественными управлениями. Для коротких линий обычно устанавливается однообразная плата за проезд, независимо от протяжения. На более обширных линиях оказывается необходимым установить плату по участкам между определенными пунктами, меньшую, чем за всю линию. На некоторых К. дорогах пробовали вводить добавочную плату за проезд в воскресные и праздничные дни, но это не удержалось. Зато дополнительная плата за ночное движение применяется на иных пригородных линиях и в настоящее время. На многих К. дорогах признано нужным вовсе отменить разделение мест на классы. На линиях с большими подъемами выгоднее употреблять одноэтажные легкие вагоны, в одну лошадь. Легкие одноконные вагоны дают также возможность пускать их чаще, что удобно для публики. Число мест в вагонах определяется обычно полицейскими правилами. В некоторых государствах не запрещается женщинам ездить на империалах (Дания). Стояние на площадках обычно разрешается при переполнении вагонов. Скамьи для сидения в открытых вагонах (фиг. 5) располагаются обычно поперек, а в крытых и на империалах вдоль вагона.

Фиг. 5.

В вагонах новейшей конструкции на английских К. дорогах устраиваются поперечные скамьи и на империалах (фиг. 6). Площадки располагаются на обоих концах вагона (Петербург), на одном только конце (Гамбург), или в середине, с разделением вагона на два отделения, для курящих и некурящих (Вена и Страсбург). Такое разделение на некоторых К. дорогах достигается посредством поперечной раздвижной двери. Для входа на империалы устраиваются железные лестницы, которые, равно как и крыша вагона, ограждаются легкими металлическими перилами (фиг. 6). Длина кузова крытых одноконных вагонов на К. дорогах с нормальной шириной пути изменяется от 4 до 6 м, ширина от 1,9 до 2,1 м, длина открытых одноконных вагонов от 5 до 6,5 м, ширина от 1,8 до 2,15 м; длина кузова крытых двуконных от 5,5 до 8 м, ширина от 1,9 до 2,1 м, открытых двуконных длина от 6 до 8 м, ширина от 1,85 до 2,2 м. Для К. дорог с шириной пути в 1 м. длина кузова крытых одноконных вагонов изменяется от 4 до 6 м, ширина от 3,8 до 1,9 м, длина открытых одноконных вагонов от 4 до 6,5 м, ширина от 1,8 до 2. Двуконные вагоны на узкоколейных дорогах применяются редко. Для К. дорог весьма важно возможное уменьшение собственного веса вагонов. Новейшими конструкциями удалось низвести мертвый груз этих вагонов до 40% платного груза, в то время как для омнибусов отношение это составляет более 70%, а для пассажирских вагонов паровых ж. д. и до 300%. Вагонная рама изготавливается обычно из дерева твердых пород. Колеса железные со стальными шинами, или чугунные с закаленной при отливке поверхностью. Диаметр колес изменяется от 70 до 90 см. Расстояние между осями обыкновенных четырехколесных вагонов от 1,5 до 2 м. Иногда закрепляется неподвижно на оси лишь одно из колес, а второе колесо сидит на оси свободно и вращается при проходе вагона по крутым поворотам. В некоторых случаях признается выгодным устроить ходовые части вагонов таким образом, чтобы вагон мог ходить также прямо по мостовой, без рельсов. Такие вагоны введены были около 1 8 лет тому назад на сети К. дорог в Гамбурге. Четыре колеса вагона имеют шины без закраин, а впереди правого переднего колеса укреплено пятое колесо с закраиной, движущейся в желобе правого рельса. Когда вагон должен своротить с рельсов на улицу, кучер поднимает переднее направляющее колесо помощью рычажного прибора, после чего вагон может двигаться как обыкновенная повозка. Для устранения толчков вагоны К. дороги снабжаются стальными или резиновыми рессорами. Торможение вагонов достигается укрепленной на площадке кучера рукояткой, посредством которой он вращает небольшой находящийся под полом вагона конический барабан и таким образом натягивает цепь, прижимающую тормозные колодки к колесам. Тормоз удерживается собачкой, захватывающей за зубчатое колесо, укрепленное на стержне рукоятки. При растормаживании кучер отталкивает собачку ногой. Колодки тогда оттягиваются действием пружины и отодвигаются от колес. Вследствие частых остановок вагона и трудности разогнать его с места лошади на конно-железных дорогах быстро портятся. Для устранения этого придуманы были многие приборы, которые сводятся вообще к применению упругих тяговых приспособлений и тормозов-аккумуляторов. Приборы первого рода состоят из рессоры, вставленной между рамой вагона и упряжным крюком, к которому прицепляется дышло или вага, и облегчающей лошадям разгон вагона с места. Тормоза-аккумуляторы предназначены накапливать силу, которая затрачивается при торможении вагона, чтобы затем воспользоваться этим запасом работы для облегчения труда лошадей при движении вагона с места. Но все придуманные до сих пор приборы этого рода не удержались на практике. Кучера К. дорог снабжаются свистком, трубой, или к вагону прикрепляется колокол, посредством которого кучер может давать предупредительные тревожные сигналы. Для устранения несчастных случаев, а, в особенности, падения людей под колеса вагонов, устраивают щетки перед колесами или спускающиеся до низа щиты вокруг всего вагона, решетки и кринолины разной конструкции. Вагоны освещаются обычно керосиновыми лампами, прикрепляемыми к поперечным стенам и освещающие таким образом одновременно внутренность вагона и площадки. Некоторые вагоны новейшей конструкции (напр. бристольских К. дорог) освещаются электричеством с помощью батарей, помещенных под скамьями для пассажиров. Вагоны с отоплением пока еще редко встречаются на К. дорогах. Для указания направления вагонов на них снаружи делаются соответственные надписи, или вешаются доски с такими надписями. На некоторых линиях направление вагонов ночью обозначается посредством фонарей с разноцветными стеклами. Упряжь употребляется двоякого рода: английская с оголовками и датская со шлейками; первая прочнее, а вторая удобнее для лошадей, потому что она мягче и легче.

Фиг. 6. Крытый двуконный вагон (Глазго).

Главный корм для лошадей — овес. Нормальная раздача корма совершается 3 раза в сутки, утром, в полдень и вечером. Раз в неделю полезно приправлять корм солью. На некоторых К. дорогах заставляют работать лошадь положенное ей в сутки время непрерывно, на других их часто меняют, запрягая ту же лошадь в течение дня несколько раз. Второй способ рациональнее и лошади при этом выдерживают дольше. На линиях большого протяжения и при удаленности парков приходится выпрягать лошадей в определенных пунктах; предусмотрительные компании конно-железных дорог в последнее время стремятся обзаводиться внутренними станционными парками, в центральных пунктах сети. Данные об экономическом положении и результатах эксплуатации К. дорог страдают неполнотой даже в тех странах, где сделаны были попытки собрать по этому предмету подробные статистические сведения. Данные в отчетах не вполне надежны, уже по одному тому, что в большинстве случаев предприниматели по многим причинам не находят для себя удобным представить положение принадлежащих им дорог согласно действительности. Из обнародованных данных по эксплуатации К. дорог в некоторых русских городах (в Петербурге, Москве, Одессе, Тифлисе) видно, что для этих дорог коэффициент эксплуатационных расходов колеблется от 65 до 70%. В Германии коэффициент этот колеблется от 50 до 90%, в Австрии от 56 до 98%, во Франции и Бельгии получаются такие же широте пределы колебания, что зависит от большого числа линий, с весьма различными условиями эксплуатации, включенных в статистику. Распределение расходов по отдельным статьям также весьма разнообразно для разных линий.

Литература: "Construzione ed esercizio delle strade ferrate e delle tramvie" (Турин); Oppermann, "Chemins de fer é conomiques" (Париж); Hilse, "Handbuch der Strassenbaukunde" (Мюнхен).