— часть магистральной линии, соединяющей Москву с Крымом, портами Азовского моря и Кавказом; идет от ст. Курск Московско-К. ж. д. до Ростова-на-Дону (765 в., и ветвь от ст. Славянск до Соляных заводов — 18 в.) В 1894 г. к К.-Х.-А. ж. д. присоединены часть Донецкой ж. д. (участки: Краматорская — Варварополье — 102 в., Лисичанск - Попасная — 40 в. и Константиновка Ясиноватая — 48 в.) вся Лозово-Севастопольская (569 в.) и Джанкой-Феодосийская ж. д. (109 в.). В этой ст. сведения приводятся только о линии Курск — Ростов; о Лозово-Севастопольской линии см. особую статью. Концессия на постройку была дана С. С. Полякову, который и после образования акционерного общества остался главным акционером и фактическим хозяином жел. дор. В 1891 г. она выкуплена казной. Ни туннелей, ни больших мостов нет и лишь на небольших пространствах значительные насыпи и выемки. Линия проведена очень извилисто, особенно между Славянском и Таганрогом, для избежания больших работ. К.-Х.-А. ж. д. соединяется, кроме Московско-Курской ж. д.: в Курске — с линиями Курск — Киев и Курск — Воронеж и ветвью в гор. Курск; в Харькове и ст. Мерефе — с Харьковско-Николаевской ж. д.; на ст. Лозовой с Лозово-Севастопольской линией; в Ростове — с линией Козлово-Ростовской юго-восточных ж. д. и Владикавказской ж. д.; на ст. Краматорская, Константиновка и Никитовка — с быв. Донецкой ж, д.; на ст. Харцызской — с Екатерининской ж. д.; в Марьине — с Обоянской ж. д. В Таганроге дорога касается Азовского моря. Кроме того, к ней между Славянском и Таганрогом примыкает много ветвей частного пользования, от каменноугольных и др. рудников и копей. Проходя на всем пространстве по хлебородной местности, ж. д. отправляет хлебные грузы с большинства станций. Вследствие изменчивости цен и особенно ж. д. тарифов, направление движения хлебных грузов довольно различно в разные годы. Они подвозятся и к Азовским портам — Таганрогу и Мариуполю (к последнему — по ветви Екатерининской ж. д., от ст. Константиновки), к Севастополю (от ст. Лозовой), к Николаеву (от Харькова), а также идут на З, через Харьков и Курск, и на С — через Курск. После неурожая 1891 г. весь хлеб по К.-Х.-А. ж. д. шел в последнем направлении. Донецкий кряж дает К.-Х.-А. ж. д. большие грузы каменного угля как со своих станций, так и с соседних ж. д., быв. Донецкой и Екатерининской. Меньшая часть этих грузов идет в Азовские порты, гораздо большая доходит до Харькова, главного складочного пункта донец. угля; много потребляется на месте, часть идет на ЮЗ и 3 по Харьковско-Николаевской ж. д. и на С по К.-Х.-А. ж. д., доходя до Москвы и ее окрестностей. Соль идет с славянских солеваренных зав. и с копей в окрестностях Бахмута, ртуть — с единственного в России завода, близ ст. Никитовки. Вся местность по К.-Х.-А. ж. д. очень бедна лесом; он подвозится к Курску из Брянского у., к Харькову из Кременчуга, к ст. Харцызской из Екатеринослава, к Ростову — сплавом по Волге и Дону. Харьков и Ростов — значительные промышленные города, дающие большие грузы разных изделий: чугунного литья, машин, муки, табака и т. д. По всем этим причинам, грузы по К.-Х.-А. ж. д. гораздо разнообразнее, чем по большинству ж. д., проходящих по черноземной полосе. Ниже даны сведения из отчета К.-Х.-А. ж. д. за 1893 г.

Расходы.

Далее показана перевозка разных грузов малой скорости в тысячах пудов.

Ниже показано движение товаров по главным станциям. Для узловых станций показано еще количество грузов, принятых с соседних ж. д. или переданных им.

Здесь ясно видна разница между станциями, откуда идет каменный уголь (Никитовка, Харцызская, Ханженковская), и большими городами (Харьков, Таганрог): первые отправляют много, а получают мало грузов, вторые — наоборот. Для Ростова это менее заметно, потому что он получает топливо, строевой лес и пищевые продукты еще по двум ж. д. и по Дону.