— Подвижной состав поддерживается на ней одним рельсом, равновесие вагонов обеспечивается соответственным распределением нагрузки или особыми направляющими рельсами или колесами. О. железные дороги встречаются уже в начальном периоде железнодорожного дела. В 1821 г. появилась система Пальмера, состоявшая из железной полосы на деревянной балке, утвержденной на столбах, на высоте 2—3 метров над землей. Небольшие грузы перевозились в одноколесных вагончиках. Груз укладывался равномерно в корзинах, подвешенных с обеих сторон к продолженной оси колеса. Более грузная кладь перевозилась в вагонах о двух колесах, поставленных одно за другим. Вагоны передвигались лошадьми. В 1825 г. в эту систему введены были некоторые улучшения американцем Серджентом, а почти одновременно с этим в Англии взята была Фишером привилегия на усовершенствованную систему О. железной дороги. В период 1829-37 гг. как в Англии, так и в Америке появляются различные системы О. железных дорог. В конце 40-х гг. французский архитектор Невей воспользовался идеей возвышенных О. путей для устройства висячей дороги своей системы, представляющей, однако, в сущности, двухколейную дорогу. Подобные системы появились в последующие затем годы во множестве в Англии и в Америке, но не нашли распространения. Главный признак этих систем заключается в том, что рельсовый путь основан на поперечинах, поддерживаемых продольной балкой, утвержденной на ряде одиночных опор. В 1869 г. устроена была в виде опыта О. железная дорога системы Ларманжа на участке от ле-Ренси до Монфермейля. В этой системе два главных колеса вагона, расположенные по продольной оси его, поддерживаются одним рельсом. Последний возвышается над уровнем земли всего на 20 мм. Для устойчивости под серединой вагона расположены два боковых колеса, катящиеся по земле, как в обыкновенных экипажах. Для ослабления толчков на неровностях, колеса — на рессорах. Боковые колеса локомотивов служат вместе с тем для передачи движения. Система эта была применена в некоторых местах Франции и Португалии, но затем была вытеснена лучшими устройствами. На филадельфийской выставке 1876 г. генерал Стон устроил пробный участок в 15 км. своей системы, составленной из одного поддерживающего рельса на стойках высотой 10 м. и двух боковых направляющих рельсов. Открытая в 1880 г. двухколейная железная дорога на Везувий, с подъемом в 1:5, имеет О. верхнее строение, сходное с системой Ларманжа, на возвышенной продольной балке, поддерживающей также два плоских боковых направляющих рельса. Появившаяся в Америке система капитана Мейгса составляется из двух рельсов, расположенных один над другим отвесно и поддерживаемых металлическими колоннами. В основание этой системы положена идея сосредоточения всего давления, передаваемого на путь подвижным составом, в осевой линии поезда. Каждый вагон покоится на паре поворотных тележек, поддерживаемых двумя направляющими горизонтальными колесами и четырьмя наклонными колесами, с клиновидными желобами по ободу. Последние катятся на двух рельсах квадратного сечения, прикрепленных к нижним поясам решетчатых балок, образующих нижнее строение пути. Горизонтальные колеса локомотива служат, вместе с тем, для передачи движения, а потому эти колеса, для увеличения давления, прижимаются особыми приспособлениями к рельсам. Наиболее известная из систем О. железных дорог, Ляртига, первоначально применена была во французских колониях Алжира и Туниса. В этой система (см. рис.) обыкновенный виньолевский рельс утвержден на треугольных железных стойках, высотой 1 м. и на расстоянии 1 м. одна от другой, скрепленных взаимно связями и поддерживаемых железными подставками.

Вертикальные колеса, расположенные вдоль оси вагона, катятся по главному рельсу, а для сохранения устойчивости — под вагоном с обеих сторон укреплены горизонтальные ролики, направляемые двумя параллельными боковыми плоскими рельсами. Поезд составляется из нескольких вагонов и приводится в движение лошадьми. В Восточных Пиренеях построена железная дорога системы Ляртига с подъемом в 1:12 и наименьшим радиусом закруглений в 3,2 м. В Ирландии (между городами Listowel и Ballybunion) построена железная дорога системы Ляртига, взамен разрешенной парламентом нормальной железной дороги. Длина ее 15 км., наименьший радиус закругления 25 м., наибольший подъем (на длине 600 м.) 1:50. Поперечный разрез пути и вагонов показан на рисунке. Поезда из пассажирских и товарных вагонов приводятся в движение паровозами со скоростью до 21 км. в час. По отчетам общества, перевозка по железной дороге системы Ляртига обходится приблизительно втрое дешевле перевозки по конно-железной дороге и впятеро дешевле перевозки в телегах по обыкновенной дороге. Неудобство этой системы заключается в том, что возвышенный путь ее представляет затруднение устройству пересечений с обыкновенными дорогами. В пересеченных и холмистых местностях О. железные дороги системы Ляртига обходятся дешевле узкоколейных железных дорог, вызывающих в этих случаях большие расходы на земляные работы. Для возвышенных железных дорог в городах система Ляртига особенно пригодна тем, что допускает крутые повороты, путь ее занимает мало места в ширину, и поэтому она менее всех прочих систем загораживает свет. Помимо осуществленных линий этой системы в Англии и Франции, разработаны проекты устройства железных дорог системы Ляртига в Париже и некоторых других больших городах, с применением электрической тяги. Однородные системы, появившиеся раньше, например Эноса в Америке, и в последнее время, например Дитриха в Германии и др., не были еще испытаны на практике. Исключение составляет переносная О. система Кайлета, из одной линии рельсов, укладываемой непосредственно на земле, причем соответственно устроенные вагончики передвигаются людьми или лошадьми. Эта система в настоящее время находит быстрое распространение для земледельческих целей, равно при производстве земляных работ и пр. во Франции и ее колониях. Прототипом этой системы должна считаться наша обыкновенная тачка, передвигаемая землекопом по железной полосе, нередко с припряжкой в помощь лошади.