В 1900 г. было открыто правильное движение на Забайкальской дороге (1036 вер.), на Иркутск-Байкальской ветви (64 вер.) и на Никольской ветви от Уссурийской жел. дороги к Китайской границе (до Гродекова, 92 вер.), всего 1192 вер. В этом же году была окончена постройка парома-ледокола, начавшего совершать с апреля месяца того же года правильные рейсы через озеро Байкал. В 1901 г. открыто движение на Кайдаловской ветви Забайкальской дор. (321 вер.). В 1903 г. открыто движение на остальных 12 вер. Никольской ветки (Гродеково-Пограничная), соединившей через посредство Китайской Восточной жел. дороги, открытой с 1 июля того же года для правильного движения (см.), Уссурийскую жел. дор. с остальной частью Сибирского пути. В 1904 г. открыто правильное движение на уч. Мысовая — Танхой (54 вер.) Кругобайкальской дороги и временное движение на остальной части этой дороги (Танхой — Байкал), а с 1905 г. — и правильное движение на этой части (190 вер.). Кругобайкальская линия, по количеству и трудности работ на ее сравнительно коротком расстоянии, превосходит асе выстроенные до настоящего времени в России рельсовые пути. Трудность постройки увеличивалась тем, что работы производились почти в неприступной местности, по скалистым обрывам, нависшим над озером Байкал, при суровом климате и при возможности сообщения по озеру лишь в тихую погоду. Особенностью этой линии по сравнению со всеми другими участками С. магистрали является устройство 33 тоннелей, а также подпорных стенок на цементном растворе, виадуков и акведуков. Все это чрезвычайно увеличило ценность постройки Кругобайкальской дор., обошедшейся по расценочной ведомости 1902 г. в 212431 рубль на версту. С постройкой этой дороги, сданной для эксплуатации Забайкальской дороге, открылось непрерывное железнодорожное сообщение на всем протяжении Великого С. пути, составляющем к 1 января 1906 г. 5646 вер., не считая Китайской Вост. дороги (линия Маньчжурия — Харбин — Пограничная, 1389 вер.); сверх того, ветвей общего пользования 33 вер. В состав пути входят три самостоятельные дороги: Сибирская (3137 вер.), Забайкальская (1679 вер.) и Уссурийская (830 вер.); последняя с 1 августа 1906 г. сдана временно в эксплуатацию обществу Китайской Восточной жел. дороги. Общая стоимость сооружения С. пути к 1 января 1905 г. определилась в 385 млн. руб., что составляет на версту 70188 руб. В частности на Сибирскую дорогу приходится 203 млн., Забайкальскую — 128 млн. (кроме Кругобайкальского уч., стоимость которого, по предварительным сведениям — 63 млн. руб.), Уссурийскую — 54 млн. С завершением постройки С. дороги проезд от Москвы до Владивостока (8122 вер.) совершается в скорых поездах в 12 сут. 13 часов и стоит во II классе около 169 руб. 18 ноября 1904 года состоялось Высочайшее повеление об укладке 2-го пути в горных участках С. магистрали. На эти работы отпущено по смете 1905 г. 10 млн. руб. Указом 15 декабря 1905 г. комитет С. железной дороги упразднен. Сооружение С. пути послужило поводом для постройки или проектирования целого ряда новых железнодорожных путей, имеющих целью облегчить выход сибирским грузам в Европейскую Россию или предназначенных служить питательными и подъездными путями к С. магистрали. К числу первых дорог относятся, кроме Пермь-Котласской, Северная жел. дорога от С.-Петербурга до Вятки (в 1906 г. открыта для правильного или временного движения) и Пермь-Екатеринбургская жел. дорога (строится). Из числа проектированных питательных путей наиболее серьезное экономическое значение представляет Туркестано-Сибирская жел. дорога. После окончания войны с Японией, повлекшей за собой уступку последней южной части Кит. Восточной жел. дороги, вновь поднят вопрос о постройке Амурской железной дороги (около 1760 вер.) ввиду соединения Хабаровска с С. магистралью рельсовым путем, пролегающим сплошь по русской территории; предпринятые с этой целью изыскания должны быть закончены в 1907 г. и летом того же года намечена постройка головного участка Амурской дор. от Сретенска до станицы Покровской на Амуре. Главнейшие результаты эксплуатации С. железной дороги в 1899—1904 гг. представляются в следующих цифрах:

1 — Перевезено пассажиров (тысяч), 2 — Перевезено грузов (млн. пуд.).

По мере расширения сети и развития движения рос и дефицит, особенно увеличившийся вследствие войны с Японией, вызвавшей сокращение грузового движения и возвышение расходов. В 1899 г. дефицит на версту составлял 786 руб., а в 1904 г. — 6792 руб. См. П. Н. Краснов, "Сибирь под влиянием рельсового пути" (изд. мин-ва финансов, 1902); С. В. Саблер и И. В. Сосновский, "С. железная дорога в ее прошлом и настоящем" (изд. канцелярии комитета министров, 1903); "Статистический сборник мин-ства путей сообщения" за 1899—1904 гг.; "Обзор деятельности мин-ства путей сообщения за десятилетие 1895—1904 гг." (1906).