— измеряется обыкновенно числом километров в час, а при теоретических вычислениях — метрами в секунду. Рядом с этой действительной скоростью поезда, средней или наибольшей в пути, нередко вычисляют коммерческую скорость, которая выражается среднею скоростью поезда в час между двумя конечными станциями по расчету употребленного времени на пробег между этими станциями, без вычета из него остановок на промежуточных станциях и потери времени на замедление хода при приближении к станциям, трогания с места и проч. Для каждого движущегося поезда существует наиболее возможная для него скорость, которую поезд может развить в зависимости от устройства паровоза, состава поезда и состояния пути, нередко от состояния погоды и сопротивления, оказываемого ветром, и — наибольшая допускаемая скорость, ограничиваемая правилами движения в видах безопасности. Для возможности обращения поездов большой скорости требуется прочное устройство пути, из тяжелых рельсов, хорошо между собою связанных, на крепких шпалах или поперечинах, часто расположенных, с надежными скреплениями, так как при быстром движении значительно увеличиваются расстраивающие путь силы. Для устранения опасности схода скорого поезда с рельсов вследствие центробежной силы, развивающейся при проходе по кривым, не должны допускаться закругления с малыми радиусами, причем внешнему рельсу в закруглении придается превышение над внутренним, соответствующее наибольшей скорости проходящих поездов. Скорость поездов ограничивается также в видах безопасности при переходе разветвлений пути, особенно — если движение совершается по направлению против острия (против шерсти) стрелок, мимо станций, на мостах, по вновь уложенным или ремонтируемым путям и пр. и во всех тех местах, где может предвидеться необходимость быстрой остановки поезда. Для скорых поездов употребляются особые быстроходные паровозы на высоких ведущих колесах, с большою силою тяги. Так как попеременно движущиеся части паровоза современной конструкции при быстром ходе служат причиною значительных колебательных и поперечных качательных движений, которые за известным пределом становятся опасными для устойчивости паровоза, то от введения взамен паровозов других двигателей, в особенности электрических, не подверженных подобным нарушениям, ожидается также возможность увеличить скорость движения поездов против ныне применяемых. Для поездов, ведомых паровозами, скорость хода ограничивается также в зависимости от того, помещается ли паровоз впереди или сзади поезда, имеет ли он тендер сзади или впереди себя, какими тормозами снабжен поезд и т. д. По скорости хода на железных дорогах различают поезда товарные (12—25 км в час), товарно-пассажирские (20—30 км в час), пассажирские и почтовые (25—40 км.), скорые и курьерские (до 60 км в час и более), причем особенно скорые из них, для быстрых международных сообщений, получают специальные названия: поездов-молний, экспрессов и пр. С. большей части поездов, обращающихся по железным дорогам, ограничивается не только по техническим условиям, но и экономическими соображениями, так как ускорение хода вызывает разные дополнительные расходы на устройство, ремонт и содержание пути и подвижного состава, большее потребление топлива и смазочных материалов, устройство приборов, обеспечивающих безопасность, и т. д. Поэтому обыкновенно за пользование скорыми поездами устанавливается добавочная плата в разных видах. С другой стороны, стремление к уменьшению тарифов в связи с усовершенствованием железных дорог и удешевлением эксплуатации, а также постепенные улучшения в устройстве пути и подвижного состава приводят под давлением общественного мнения и ввиду разных материальных интересов к постепенному увеличению С. движения поездов на железных дорогах. С. около 100 км в час есть предел, к которому не только стремятся железные дороги, но который уже достигнут или даже превзойден на некоторых участках железных дорог в Англии и Америке. Излишние упомянутые выше расходы покрываются, как показывают некоторые расчеты, сбережениями, которые достигаются вследствие сокращения числа и продолжительности остановок на промежуточных станциях (при остановках паровозы для поддержания пара продолжают расходовать топливо), вследствие лучшей утилизации подвижного состава и персонала, совершающего больший пробег в определенное время, и вообще вследствие разных выгод для железной дороги, достигаемых в связи со сбережением времени. К этому надо прибавить, что с увеличением С. движения возрастает также пропускная способность железной дороги (путь между станциями скорее освобождается и можно скорее пустить следующий поезд), что весьма важно на дорогах с возрастающим движением. В 1900 г. в Баварии было вычислено, что расходы на пробег одного километра скорого поезда составляют около 1 марки, между тем как пробег одного километра пассажирского поезда обходится в 0,76 мар. Вследствие этого там решено теперь увеличить число скорых поездов для сообщения между главными станциями, оставив пассажирские и почтовые поезда, имеющие остановки на всех станциях, лишь для местного сообщения. Ход поездов в пути регулируется приборами, имеющимися при паровозе, и тормозами. Для контроля хода поездов имеются различного рода приборы, которые по принципу устройства их могут быть разделены на три следующие категории: а) вдоль пути, в определенном расстоянии друг от друга, расположены контакты: колесо паровоза, задевая контакт, прерывает или замыкает электрический ток, при чем на станции воспроизводится знак на равномерно передвигаемой полосе бумаги или передвигается стрелка. Это дает возможность определить время, употребленное поездом для пробега расстояния между контактами (приборы Мауса, Штейнгейля, Шелленса, Сименса и Гальске, Лемана, Горна, Вальдропа, Мецгера и др.), такие приборы находятся в употреблении на французских, бельгийских и германских железных дорогах; б) центробежные приборы. С. вращения одного из колес поезда передается помощью зацепления вертикальному стержню, к которому привешен груз на шарнире, как в регуляторе паровой машины. Угол, образуемый рычагом груза с вращающимся вертикальным стержнем, служит для измерения скорости хода (приборы Клозе, Финкбейна и Шеффера, Бусса, Сомбара и К., Иенса, Брюггемана, Страдлея, Эргарта, Шнейдера, Прелля, Шаровского, Ламбине). в) Наконец, приборы, которые дают С. хода поезда помощью счета оборотов, совершаемых колесом в определенное время. При этом число оборотов измеряется или вращением стрелки, получающей свое движение помощью передачи от колеса, или количеством жидкости, перекачиваемой насосом, поршень которого совершает удары, пропорциональные числу оборотов колеса, или, наконец, число оборотов последнего определяется счетчиками разной конструкции (приборы Графтио, Гассгельтера, Петри, Горна, Иенса, Пуже, Сомбара, Поля, Бретмана).