— С. жел. дор. расположенные на концах линий и в промежуточных пунктах на расстояниях, именуемых перегонами, служат с одной стороны для сношений с публикой как с пассажирами, так и отправителями и получателями товаров, а с другой — для всех работ, связанных с отправлением, принятием и пропуском поездов на назначенные для них пути. К разряду этих действий относятся преимущественно: разборка и составление поездов (маневры), в особенности товарных, чистка, осмотр и ремонт подвижного состава, снабжение его всеми необходимыми принадлежностями и материалами (топливом, водой, материалами для освещения и смазки и пр.), приготовление паровозов (растопка), снабжение отходящего поезда прислугой и пр. Затем, в зависимости от величины С. и размеров движения по ней, она бывает снабжена более или менее сложными устройствами для приема и выпуска пассажиров, багажа, товаров разного рода и пр. Большие С. поэтому заключают в себе разнородные части, которые при значительном развитии образуют самостоятельные группы устройств (например, пассажирские С., товарные, угольные, нефтяные, также отдельные сортировочные С. для рассортировки вагонов в поезда разного назначения и пр.), или же, на менее значительных С. и остановочных пунктах, потребные устройства в упрощенном виде слиты в одно целое. Размеры и общее расположение С. зависят прежде всего от места, занимаемого С. по отношению к железнодорожной сети, на которой она находится. В этом отношении С. разделяются на: конечные (обыкновенно главные С. на концах самостоятельной линии, не связанной в этих пунктах непосредственно с другими рельсовыми дорогами), промежуточные (С. разных классов, в зависимости от размеров движения в обслуживаемом ими пункте, при менее значительном движении — полустанции, остановочные пункты и платформы) и узловые — в пересечении нескольких дорог, приспособленных к переходу поездов с одной линии на другую, или с пересадкой пассажиров. К этому последнему разряду относятся и центральные С., устраиваемые обыкновенно в больших городах для соединения сходящихся разных железнодорожных линий при значительном развитии движения. Особенный характер С. определяется главным образом расположением пассажирского здания относительно путей и способом отделения товарных путей от пассажирских. Сообразно вышеприведенному разделению С., они являются в виде: конечных тупиковых С., с пассажирским зданием, расположенным поперек путей; боковых С. с пассажирским зданием вдоль путей с одной стороны пути или с двумя пассажирскими зданиями с обеих сторон путей для двух направлений движения; островных С., пассажирское здание которых расположено между путями, и, наконец, узловых С., с более сложным расположением, причем иногда пути и здания бывают расположены на разных этажах (вновь перестроенные большие С. на германских железных дорогах и т. д.). В больших городах с большим движением весьма важно, как для удобств сообщения, так и для увеличения доходов железной дороги, чтобы С. была расположена по возможности в центре города. Это стремление замечается в особенности в тех странах, где железные дороги строились богатыми, соперничавшими между собой частными обществами, как, например, в Англии и Америке, где местами затрачивались громадные суммы для приобретения необходимой площади под постройку С. в густонаселенных частях города. В России, как и в остальной Европе, предпочитают располагать С. подальше от центральных частей городов, где земля обходится дешевле и остается простор для дальнейшего развития С., которое может потребоваться при возрастающем движении. Опыт показывает, что свободные пространства между городом и С. быстро застраиваются, и таким образом подобное расположение в известной степени содействует развитию города. Обыкновенно С. располагаются в таких пунктах, где уже существуют селения. Но иногда при постройке железных дорог в малонаселенных местностях приходится располагать С. и в местах, где отсутствуют селения, но где представляются известные удобства для расположения С., например, имеется хорошего качества вода для питания паровозов, удобен подвоз топлива, местность дает возможность выгодно расположить станционные пути и т. д. Иногда также С. приходится располагать в таком месте, чтобы доставить равномерные удобства нескольким соседним селениям, и тогда место расположения С. может быть вычислено математически (способ Лаунгардта). Обыкновенно во всех таких случаях в скором времени близ С. возникает новое селение. Нередко узловые С. устраиваются в месте скрещения нескольких линий вблизи большого города, который соединяется со С. общими путями для всех примыкающих линий, или же С. имеют целью пропуск известных категорий сквозных поездов (например, товарных), минуя большой город. Иногда же такие С. в некотором отдалении от города строятся для соединения новой железной дороги с существующей сетью. Для среднего протяжения перегона между С. нельзя дать общих правил. В каждом отдельном случае это зависит от густоты населения, размеров движения, удобств расположения и т. д. Максимум этого расстояния зависит от количества воды, потребляемого паровозами, и объемом тендера (до 18 куб. м.). При крутых уклонах пути расход топлива и воды увеличивается, а с другой стороны нагрузка поезда большим запасом угля и воды становится убыточной. Поэтому на горных дорогах приходится располагать С. в близком расстоянии друг от друга (например, на горном участке С.-Готтардской железной дороги с уклонами от 25 до 27‰ — не более 8,2 км, на Арльбергской железной дороге с уклонами в 32‰ — не более 5 км), или же в промежутке между С. располагаются специальные вспомогательные С. водоснабжения. Такая же мера принимается и на равнинных железных дорогах, в местностях редконаселенных. В Англии устроены приспособления, дающие паровозу возможность брать воду в пути не останавливаясь. Для удобств движения на городских железных дорогах (Лондон, Берлин, Нью-Йорк и др.), а также в густонаселенных предместьях больших центров и ближайших их окрестностях располагают С. на близком расстоянии друг от друга, пуская, для удобства сообщения, в промежутках между поездами, имеющими остановки на всех станциях, особые сквозные поезда, не останавливающиеся на промежуточных С. и служащие для более быстрого сообщения между дальними С. Для размеров путей и построек на С. выработаны известные нормы, которые, однако, могут служить лишь при определении размеров обыкновенных С. Главнейшие же С., находящиеся в больших городах, главные узловые и центральные С. не поддаются определенным правилам и для их устройства приходится руководствоваться исключительными местными условиями и указаниями практики. Поэтому, по мере развития движения, в настоящее время на большинстве железных дорог С. перестраиваются и расширяются нередко с совершенным изменением расположения, переносом путей, сносом обширных зданий и пр. У нас теперь принято, что один из путей С. для возможности установки больших поездов должен иметь свободную длину не менее 315 саженей. Наименьшая длина путей 225 саженей. В зависимости от этого требуются площадки (горизонтальные части) — для разъездов 365—400 саженей, для С. III и IV классов — 400 саженей (без депо), 450 саженей (с депо), для С. II класса — 750 саженей, а для С. I класса, в зависимости от потребности. Внутреннее помещение пассажирских зданий, назначенное собственно для пассажиров и станционной службы (не считая квартир для служащих), должно быть не менее: для пассажирского здания I класса — 150, II класса — 100, III класса — от 50 до 60 и IV класса — от 40 до 50, полустанции — 30 кв. саженей. Не менее половины этого пространства назначается собственно под пассажирские помещения и до 12 кв. саженей для почтовой службы на станциях I и II классов. В пассажирских зданиях I класса, независимо от вышеозначенных 150 кв. саженей, назначаются особые парадные покои, площадью не менее 35 кв. саженей. Платформы при пассажирских зданиях или промежуточные между путями делаются или высокие, в уровень пола вагонов, или низкие — в уровень нижних ступенек вагонов, но все одинаковой высоты на всей дороге. На С. I и II классов устраивается над пассажирской платформой, на длине не менее 40 саженей, навес, свешивающийся по крайней мере до ближайшего рельса. Длина пассажирской платформы должна быть не менее длины наибольшего пассажирского поезда. Для склада товаров на С. устраиваются товарные платформы шириной 3½ сажени с деревянным полом или мостовой, на каменных или деревянных стульях, или с каменными стенками, засыпанными землей. На каждые 10 или 12 тысяч пудов отправляемого в год со С. груза строится обыкновенно по одной кв. сажени крытой платформы или пакгауза. Норма эта, выясненная для хлебных грузов, изменяется в зависимости от рода отправляемых грузов. Пакгаузы разделяются дворами, по одним из которых двигаются повозки, а по другим кладутся рельсовые пути для нагружаемых и разгружаемых вагонов. Пути эти соединяются между собой посредством поворотных кругов, а с главными путями — посредством поворотных кругов и стрелок. На путях помещаются в потребном числе весовые помосты, краны для подъема грузов и т. д. Для помещения служащих строятся на С. жилые дома, с особыми помещениями для жандармской полицейской железнодорожной команды. Подъезды к пассажирским зданиям и платформам мостятся булыжным камнем или шоссируются. Станционные дворы обносятся оградами. На каждой С. устраивается надлежащее число переводов с одного пути на другой, сигнальные диски, постоянные и поворотные. При движении в два пути на С. должны быть два соответственных главных пути. Для приближения строений к путям С. установлены особые нормы (см. Железные дороги). На наших железных дорогах С. обыкновенно подведомственны особому начальнику С., который обязан по отношению к порученному ему остановочному пункту содержать его во все время дня и ночи в полном порядке и исправности для движения поездов, вести особый журнал прибытия на С. и выхода со С. каждого поезда, паровоза и ручной тележки, с объяснением причин задержания в прибытии, или задержки на С., распоряжаться передвижением поездов и подвижного состава на путях С. и передвижением станционных стрелок и сигналов. Кроме начальников С., для исполнения разных функций на С. имеются помощники начальника станции, телеграфисты, стрелочники, сигналисты, составители поездов и др., которые на наших железных дорогах подчинены так называемой службе движения. Для станционных служащих установлены особыми распоряжениями пределы наибольшей продолжительности бессменной работы и обязательного отдыха.